| Die CB900F Bol D'or... Geschichte eines legendären Motorrads: | |||||||||||||||||||||||||||||
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Klangvoll sind die Namen so mancher Motorräder. "Katana" heißen sie, was Samurai-Schwert bedeutet, oder "Zephyr", der milde Südwest-Wind. "Bol d'Or" dagegen, aus dem Französischen übersetzt "Goldene Schüssel ", mutet auf den ersten Blick eher befremdlich an. Und doch sollte dieser Name gleich in mehrfacher Hinsicht einen Sinn ergeben. Ursprünglich stammt die Bezeichnung von dem berühmten französischen 24-Stunden-Rennen, das Honda mit der 750er RCB-Langstreckenmaschine ab 1976 gleich dreimal hintereinander gewann. Diese Maschine diente als Basis für die CB 900 F Bol d'Or, wie sie mit vollem Namen heißt. Die Rennstrecke ist und war es immer, das Entwicklungslabor für die Serie. Diese Entwicklung war nötig geworden, um dem immer größer werdenden Konkurenzdruck, speziell von Kawasaki, standzuhalten. Entgegen einer internen Absprache unter den japanischen Motorradfirmen, keine Motorräder über 750 ccm Hubraum zubauen, konstruierten die Kawa-Techniker bereits anfang der Siebziger einen großvolumigen Vierzylinder-Viertakt Motor. Ohne Vorwarnung überraschte Kawasaki im Herbst 1972 die Motorradwelt mit einer neuen Supermaschine, die 900 Super 4 oder auch berühmt geworden als Z1. Dieses erste japanische Big Bike hatte einen Hubraum von 903 ccm und brachte sagenhafte 82 PS bei 8500 U/min auf das Hinterrad. Innerhalb kürzester Zeit eroberte Kawasaki hiermit die Spitze unter den Big Bikes. Die anderen Marken kamen in Zugzwang. Obwohl bei Honda bereits 1969 eine CB750 definierte, dauerte es doch noch fast 10 Jahre bis das erste Vierzylinder-Motorrad in Serie ging. Die Entwicklung aus der RCB-Langstreckenmaschine führte zunächst zur CB750 K/KZ (RC01 mit eher Tourercharakter) von 1979 bis 1982. Kurz darauf wurde die erste CB750F (RC04 mit deutlich sportlicheren Tendenzen) vorgestellt, welche von 1980 bis 1983 zu haben war. Diese CB750F zeichnete bereits die schlanke Linie mit dem typisch kantigem Tank aus, aus der dann die CB900F (SC01) hervorging. Doch zurück zur Namensgebung....und zur zweiten Deutung: Honda mußte finanziell tief in die Schüssel greifen, schließlich kostete die Entwicklung dieser Renn-Replica rund 15 Millionen Mark. Oder drittens: Die Schüssel verkaufte sich in Deutschland über 20 000 mal, und Honda verdiente sich eine goldene Nase. Wie auch immer. Nach der Vorstellung der Bol d'Or im Jahr 1979 schwangen sich die Tester erwartungsfroh auf die Sitzbank des Motorrads mit der internen Bezeichnung SC01. Ihre ersten Eindrücke: Gute Sitzposition, Leistung satt, aber starke Vibrationen. Fahrwerk mit gutem Geradeauslauf... ....jedoch Pendelneigung im Hochgeschwindigkeitsbereich. Diese Fahrwerkseindrücke waren für die damalige Zeit sicherlich nichts Ungewöhnliches. Bei fast jedem Hersteller waren die Motoren schneller als die Fahrwerke. Die satte Leistung dagegen täuschte wohl. Von den werksseitig versprochenen 95 PS blieben auf dem Leistungsprüfstand meist nur rund 85 PS übrig. Honda kämpfte noch mit großen Fertigungstoleranzen. Immerhin... die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h konnte sich sehen laßen. Wohl auch mit ein Grund, warum die Bol d'Or noch im gleichen Jahr von zahlreichen Motorradmagazinlesern überlegen zum Motorrad des Jahres gekürt wurde. 1980 erfuhr die CB 900 F, bis dahin schon fast 4000mal zum Preis von rund 9200 Mark verkauft, die ersten Modellpflegemaßnahmen: Nadellager statt Kunststoffbuchsen in der Schwinge sollten die Pendelneigung verringern, der Erfolg war allerdings nur mäßig. Die Telegabel bekam eine Luftunterstützung. Leider waren Normalfahrer, mit wenig Technikverständnis, jetzt mit den Abstimmungsarbeiten endgültig überfordert: Die hinteren Federbeine wiesen, zusätzlich zu vorne, 30 verschiedene Einstellkombinationen auf. Weiter im Text ging's 1981: Es wurden nun Standrohrdurchmeßer von 35 auf 37 Millimeter erhöht und verstärkte Gabelbrücken gegen das Pendeln verbaut. Jetzt war das Motorrad tatsächlich stabiler. Die Fußrasten wurden großzügiger mit Gummi umhüllt, das half zwar gegen die Vibrationen in den Sohlen, allerdings nicht gegen die Kribbelei im Lenker und am Hintern. Die Einkolben-Schwimmsättel bekamen einen Kolben mehr, dafür wurden die Bremsscheiben im Durchmesser reduziert. Die Felgenbreite hinten wuchs von 2,15 auf 2,50 Zoll, außerdem erleichterte jetzt ein Verbindungßchlauch zwischen den Gabelrohren eine symmetrische Luftbefüllung. Im gleichen Jahr erwuchs der Bol d'Or mit dem F2-Modell Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Neu war eigentlich nur die Halbschalen-Verkleidung mit einem schräg angestellten und gepolsterten Beinschutz. Er sollte im Fall eines Auffahrunfalls den Fahrer elegant über das Hindernis hinweg katapultieren. Die Verkleidung barg zwar eine umfaßendere Instrumentierung mit Zeituhr und Voltmeter, bot aber nur mäßigen Wetterschutz, schluckte 15 km/h der Endgeschwindigkeit und brachte zudem einige Kilogramm Mehrgewicht. Die ständigen Klagen über die Pendelneigung und die leidigen Motorvibrationen gaben Honda zu denken. 1982 wollte man endlich Nägel mit Köpfen machen. Der Standrohrdurchmeßer des intern jetzt SC09 genannten Motorrads wuchs noch einmal um zwei Millimeter, die Breite der Hinterradfelge um einen weiteren halben Zoll. 18 Zoll Vorderrad mit ebenfalls breiterer Felge und Niederquerschnittsreifen. Wenn es nur dabei geblieben wäre... ...dann hätte es mit der erhofften Stabilität klappen können. Um jedoch auch die Vibrationen endgültig von allen Körperteilen des Fahrers fernzuhalten, bekam der Motor eine Gummilagerung und das machte die Bol d'Or wieder labil wie eh und je. Allerdings waren die Vibrationen jetzt tatsächlich nicht mehr spürbar. 1983, im letzten Jahr der Bol d'Or, gab es keine Modellpflege mehr. Was ab 1984 in den Verkaufsräumen der Händler stand, waren nur noch die Restbestände. Tipp für Leute, die wegen eines Tauschmotors mit einer Unfall-Bol d'Or liebäugeln: Die SCO9 Motoren paßen nicht so ohne weitere Anpaßungsarbeit in die älteren Fahrwerke, da - wegen der gummi-gelagerten Motoraufhängungen bei der SC09 - die Aufhängungspunkte im 09er Rahmen geändert wurden, gleiches gilt für Sturzbügel !! Aber es ist nicht gesagt, daß es überhaupt nicht geht. Der Grundblock der Motoren ist immer der gleiche, nur einmal mit (SC01) starren Motorhalterungen und einmal mit Gummigelagerten Motoraufhängungen (SC09). Hier klicken zu einer Anleitung wie das gemacht wird. Ein Umbau einer SC09 auf starre Motorhalterungen ist eher schwierig. Es gab von Eckert einen Umrüstsatz, dieser dürfte aber heutzutage schwer zu bekommen sein. Beitrag von Jörg Aumann zu den unterschiedlichen Vordergabeln:
Zuordnung Fahrgestellnummer - Modellbezeichnung
Die Liste der Bol D'Or Schwächen war jetzt lang. Dennoch ist die Bol d'Or ein zuverläßiges Motorrad. Auf die richtige Pflege kommt es an. Dann wird sich die goldene Schüssel CB 900 F von der besten Seite zeigen. |
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Wenn jemand Beiträge zur Entwicklungsgeschichte, Entstehung
und |
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Beiträge an: Mail an Boldor900.de |
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Quelle: diverse Motorradartikel zum Thema Bol D'Or |
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